Bádog Böske műanyagból  |   |  Aligha gondolta 1908-ban Henry Ford, hogy az általa megalkotott, szépnek nem mondható olcsó jármű idővel az autó történetének egyik legsikeresebb típusa lesz majd. Az első kocsik abban az évben gördültek le a magyar Galamb József közreműködésével készült összeszerelő szalagról, és az 1931-es típusváltásig 15 millió (!) T-modell hagyta el a gyárat. A maga idejében a T-Fordok amerikai népautók voltak, és tulajdonosaik csipkelődő kedvességgel Tin Lizzy-nek, azaz Bádog Böskének nevezték. A Ford T alaptípusa több mint két és fél évtized alatt számtalan változáson, módosításon ment át, ezért egymástól egyre elütőbb külső jegyeik az évjáratukra is utalnak. Az egyszerű alapkonstrukció azonban ennek ellenére lényegében változatlan maradt. A T-Fordok elnyűhetetlenségére utal az a tény is, hogy az öreg kocsik közül több mint 100 000 (!) - igaz, többé-kevésbé restaurált, de üzemképes állapotban - a századfordulót is megérte. Ez a korabeli luxusautók mellett szinte esetlen "gépi igásló" azonban fogalommá vált, ami főként célszerűen kialakított, egyszerű szerkezetének, igénytelenségének, és nem utolsó sorban alig 400 dolláros árának volt köszönhető. A Ford T-modell azonban sokarcú jószág, és csak hozzávetőlegesen azonosítható a hozzá nem értők számára. Aki pedig a modelljét szeretné megépíteni, az bizony elég ingoványos területre téved. Már ami az autentitást illeti. Pillanatnyilag csak az Academy 1:16 -os T-modellje kapható, amelynek az ára is elfogadható, 5600 Ft-ért bárki megvásárolhatja. Ami azonban a dobozban lapul, azon elég nehéz kiigazodni. No, nem szerkezetileg, mert az legalább olyan pofonegyszerű, mint az eredeti Bádog Böske. A dilemmákat a kétes részletek okozzák, amelyek már a kicsit is tájékozottabbakat is zavarba ejtik. Kiigazításuk bajos, mert ahhoz jobban kellene ismerni a különböző évjáratú kocsikat, illetve azok jellegzetességeit. Aki ennek ered a nyomába, kis túlzással ugyan, de európai kősivatagban keres lábnyomokat. A dolog azonban mégsem reménytelen, mert számos archív fotó, rajz és szakkönyv alapján elég jó modellt készíthetünk a kitből. Leírásom alapján ugyan csak a kit néhány bántó formai hibája korrigálható, de ez sem megvetendő eredmény. Ráadásként pedig egy 1914-ben épült, ős pickup (1) kialakítását is bemutatom. Azzal kezdeném, hogy előbb el kell dönteni, kell-e a kocsiba motor, vagy sem. Eredetileg ugyanis a motorház üres, mint a világűr, viszont kompenzációként kapunk egy egyszerű koronakerekes "kormányművet" amit a telibe öntött alváz és alsó karosszéria egység alá kell beragasztani, s - úgy-ahogy - a motor alsó részét, az olajteknőt és a sebességváltó házát pótolja (2). Aki megelégszik ezzel a megoldással, nem lesz sok gondja vele. A másik lehetőség kissé hajmeresztő, a Ford A modell blokkjának "visszaépítése", lemásolása, és az alváz jelentős átdolgozása (3) A hűtő egység alakhibás, a felső lekerekítések helyett a hűtőkeret sarkosan kialakított, magassága is 3 mm-rel kisebb a kelleténél. Folyamodványaként természetesen a motorháztető felső burkolatai is sarkosak, amin a két felső él lekerekítésével változtattam... Az alváz és a kerékfelfüggesztések nagyoltak, vaskosak. A fordítókarok elvékonyíthatók, a kerék összekötő rúdját, és az átlós hosszmerevítőket ajánlatos 1,2, ill. 2 mm-es fém huzalból megformáltakra cserélni. A huzal kardántengelyt is ildomos az öntőkeretből levágott, enyhén kúposra csiszolt darabbal kiváltani, és ha már itt tartunk, akkor a hátsó kerekekhez vezető vékony, sodrott fékhuzalt se felejtsük el imitációként felerősíteni. Ezek a hátsó kerekek előtt egy-egy lemezsarun keresztül a hosszmerevítőkhöz kapcsolódnak, másik végükkel pedig a hátsó kerékagyak belső oldalára csatlakoznak (4). Saját változatomban még a fékkar rudazatait és a kerékagyak fékkarjait is pótoltam. Sajnos a faküllős keréktárcsák is elég torzak, magas a középső peremük, de ezen nagyon nehéz javítani. A giccses fémbevonatot viszont mindenképpen marassuk le hypo-ban, mert a fakerekek mindig lakkozottak, vagy színre festettek voltak. A gumik mérete is nagyobb a kelleténél, ám külső átmérőjükről 1,5 mm-t lecsiszolva már megfelelnek. Az így eltűnt mintázatot - jobb híján - egy nagyobb fogaskerék fogai segítségével, gyors forgás közben kialakított radiális bordákkal pótoljuk. Következhet a karosszéria. Itt célszerű a legegyszerűbb megoldást választani, és közben kiigazíthatunk néhány formai hibát is. A kétüléses utasfülkéknek ugyanis csak egy(!) nyitható ajtajuk volt, mégpedig a vezető átelleni oldalán. A pótkereket pedig a sofőr mellé, a fellépőre erősített bakokra rögzítették, ám a pótkeréken csak abroncs karima volt. (Komplett pótkereket csak a fűzött küllős abroncsok bevezetése után használtak.) A szélvédőnél is akad egy kis gond, ugyanis ezek a '12-es évektől kezdve osztott felületűek voltak. Az ülés pedig - felszorozva - nem valószínű, hogy csak 32 cm mély, és 25 cm magas volt, különös tekintettel arra a körülményre, hogy alatta helyezkedett el a 32 cm átmérőjű benzintartály. Az ülőpárna valószínűsíthető magassága - a modellen - 30 mm, szélessége pedig 35 mm. Az ülőlapot vágjuk ki, ragasszuk 5 mm-rel magasabbra, s az alatta levő a fa homloklapot vékony rétegelt lemezből kivágva ragasszuk a párnázat alá. A saját verziómban az ülést mélytűzött mintázattal és valódi bőrből készítettem el (5). Akár a "Runabout", akár a "mezei" pickup megépítése mellett döntünk, a vezetőülés melletti ajtót szilárdan ragasszuk a karosszériához, a másikat pedig esetleg lemezpántok beépítésével tegyük nyithatóvá. A fülke burkolatára kívülről ragasszunk félkerek húzott szálból kialakított szegélyt, ami a préselt szélerősítéseket jól imitálja. A kabin fapadlója fekete, a külső homloklemez natúr, lakkozott falemez. Ne feledkezzünk meg a fellépőkről sem, mert a készlethez való csicsás "rácslábtörlőket" jobb ha végérvényesen elfeledjük. Helyettük 0,2 mm-es fóliából szabjunk le vékony lemezeket, és ezzel fedjük le a fellépők lyukas felületét. Aki igényes, kerekes üvegvágóval szabályos kagyló-él mintázatot is nyomhat a vékony fóliába (6), de a horpadásokkal tarkított lemezdarabok is megteszik. (Az apró, ívelt élű, prégelésekkel merevített lemez olyan, mint az igazi!) Kissé problémás még a szélvédő-keret átalakítása. Rézhuzalból könnyebb forrasztással egy új keretet készíteni, mint az eredetit átalakítani. Az alsó része kb. a kormánykerék magasságába érjen véget, a felette levő állítható üvegkeret szélessége pedig ennek 4/5-e legyen. Anyaga 1,5 mm-es rézhuzal, összeforrasztása után első és hátsó oldalát reszeléssel alakítsuk laposra. Az üveget a keretekhez igazítva vágjuk ketté, és a darabokat a szélükbe - kés hegyével elvékonyított szegélyével - ragasszuk majd a helyükre, de csak a keret színre festése után. A vászontető vaskos darabját a pickup-on akár el is hagyhatjuk. Ám a Runabout-on matt fekete festékkel befújt vászonból, a műanyag tető alapján kiszabott és összeragasztott darabokból készítsük el, s 1,5 mm vastag rézhuzalból forrasztással összeerősített vázra rögzítsük fel. A vászontetőt és váz elemeit alul a kocsiszekrény eredeti fészkeibe ragasszuk be. A pickup gyalult deszkákból összeépített raktér oldalát 2x25 mm-es, a padlóját pedig 2x10 mm-es lécekből ragasszuk össze, és 3x3 mm-es keresztgerendákra fektetve erősítsük az alvázra. A sarkokba ragasszunk 2x2 mm-es léc darabokat. A plató fülke mögötti végére ragasszunk egy 25 mm széles, textíliával bevont ülésdeszkát, és lakkozása után kész is a raktér (7). Ejtsünk néhány szót a festésről is. Eleinte minden T-Ford fekete volt, mert ez a festék száradt a leggyorsabban. Ám a színválaszték már 1911-től bővült. A "Runabout" karosszériája lehet korallpiros, mélyzöld, sötétkék és fekete színű, a prégelések fekete, illetve piros és drapp csíkozással díszítettek. A pickup karosszériája, ablakkerete cinóber vörös, amit könnyű kikeverni tűzpiros és pár cseppnyi bordó festékből. Alapozni szürkével kell, mert a fekete alapanyag csak a sötét színekhez megfelelő. Az ülés, az oldalkárpitok, a padló és a homlokfal belső oldala selymes fekete, az alváz, a kerékfelfüggesztések, továbbá a ponyvatető váza fényes fekete. A kormánykerék küllői, a kormányoszlop és a bajusz kapcsolók sárgarézből készültek, tehát ezeket aranyozni kell, míg a raktér faanyagait és a homlokfal külső oldalát világosbarnára pácolása után lakkozzuk le. A kerékabroncsokat előbb fessük vörösesbarnára, majd némi szárazecsetes erezés után lakkozzuk félfényesre. A kerékagyak fényes feketék legyenek, és a sárgaréz felfogó anyákat fényes lakkal vonjuk be. Aki a pickupnál a jármű használt jellegét is szeretné megjeleníteni, az alapfényezés óvatos és szisztematikus visszakoptatásával, rozsdásításával próbálja a friss fényezést elnyűtté tenni. (Ehhez lapunk 2001/11. számában ismertettünk fogásokat.) Összegezve a tapasztalatokat, olcsó (?) veterán kitnek ugyan híg a leve, ám ahogyan az már ilyenkor szokott lenni, az Academy T-Ford-ját is egészen jó összhatású modellé lehet feltupírozni a fentebb leírt szerény feljavításokkal. S bár formai torzításai kissé lehangolóak, még doboz változatban megépítve is kielégítő az összhatása. (Az ismertetésem illusztrálásához szükséges alapkitet a Mila Kft. bocsátotta rendelkezésemre, amit ezúton köszönök meg a cégnek) Felhasznált szakirodalom: T-modell eredeti használati kézikönyve The Car, The Beautz Ford T, Automobile Encyclopedia, The Classic Cars, The Ford Cars 1908-1955 Babos János Címkék: modell, modellezés  Küldje el a cikket   Nyomtatóbarát változat   Cikk elejére Be kell jelentkezned a Fórumba, hogy hozzászólhass a cikkekhez! (A bejelentkezéshez regisztráció szükséges, ezt megteheted itt)

KERESÉS A HONLAPON